Γράφει ο Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς
Λεπτομέρεια από φωτογραφικό πανόραμα του 1877. Αριστερά το λιμάνι και δεξιά η Ζέα.
Η άγνωστη πρόταση, τα σχέδια και το δραματικό τέλος του Ιάσωνα Ζωχιού
Ποιος θα φανταζόταν πως στις αρχές της βασιλείας του Γεωργίου Α´ το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ) για να προστατεύσει τα αποθεματικά του ετοιμαζόταν να επενδύσει κατασκευάζοντας την πρώτη δεξαμενή στον λιμένα του Πειραιώς; Είναι μία από τις ενδιαφέρουσες και μάλλον άγνωστες σελίδες της ιστορίας του μεγαλύτερου λιμένος της χώρας. Βρισκόμαστε στο 1871 και Πρόεδρος του ΝΑΤ είναι ο ιδρυτής του, ο σπουδαίος Κερκυραίος Γεράσιμος Ζωχιός (1811-1881). Ο ναυτικός που άφησε τα ίχνη του βαθιά χαραγμένα στη θαλασσινή μας ιστορία. Αρωγός στις προσπάθειές του ο ένας εκ των δύο γιών του, ο μηχανικός Ιάσων Ζωχιός (1840-1909), μία από τις πλέον ανήσυχες και αδικημένες επιστημονικές φυσιογνωμίες της χώρας μας.
Σχέδια Ιάσωνος Ζωχιού για τη δεξαμενή του Πειραιώς (1870). Επάνω κάτοψη και κάτω πλάγια όψη πλοίου εντός των εγκαταστάσεων.
Τα αποθέματα του ΝΑΤ
Από τότε που ιδρύθηκε το ΝΑΤ, στα ύστερα της βασιλείας του Οθωνος (1861), το κράτος έβρισκε τρόπους να απομυζά τους πόρους του και οι συνταξιούχοι δεν μπορούσαν να πληρωθούν. Ο Δημήτριος Γρίβας, όταν ανέλαβε υπουργός Ναυτικών (1866), φρόντισε να αλλάξει το σύστημα εισπράξεως των τελών, οπότε το «ταμείον αυτό είδε Θεού πρόσωπον». Αλλά και η συρροή άφθονου χρήματος στα ταμεία του γέννησε μεγαλύτερα προβλήματα. Όπως έγραψε ο μηχανικός του Πολεμικού Ναυτικού Ιάσων Ζωχιός, γιός του ιδρυτή και πρώτου προέδρου του ΝΑΤ Γεράσιμου Ζωχιού. Ο Ιάσων ο οποίος όπως θα δούμε ασχολήθηκε με το θέμα, έγραψε πως «και η ένδεια οχληρά είναι σύντροφος και το χρήμα το πολύ»! Διότι «πολλοί οι αυτό βασκαίνοντες» και «εν γένει όπου πτώμα, εκεί και αετοί»!
Έπρεπε λοιπόν να βρεθεί ένας τρόπος να αξιοποιηθούν τα χρήματα του ΝΑΤ. Αρχικώς επικράτησε η ιδέα να ιδρυθεί Ναυτική Τράπεζα. Έφυγε όμως από το υπουργείο ο Δ. Γρίβας που την είχε υιοθετήσει. Μετά το ενδιαφέρον στράφηκε στην κατασκευή του σιδηρού δρόμου (σιδηρόδρομου) από την Αθήνα στον Πειραιά. Αλλά τους πρόλαβε ο Φεράλδης, ο «ξένος τυχοδιώκτης» όπως τον αποκαλούσαν οι άνθρωποι του ΝΑΤ. Κατόρθωσε να ψηφισθεί και να εκδοθεί υπέρ του νόμος. Έτσι χάθηκε και αυτή η ευκαιρία. Ο ένας υπουργός διαδεχόταν τον άλλον, τα χρήματα του ΝΑΤ επενδύοντο πότε στην επισκευή του λιμένος Σπετσών και πότε στο αντίστοιχο μετοχικό ταμείο των δημοσίων υπαλλήλων. Όταν ανέλαβε υπουργός Ναυτικών ο Γεώργιος Τομπάζης (1870) εμφανίσθηκε και η πρόταση για την δημιουργία δεξαμενής.
Το λιμάνι (1875).
«Λίμνη Ζέας»
Παραγγέλθηκαν τα απαραίτητα εργαλεία στο Παρίσι προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες προεργασίες, δηλαδή να εξετασθεί το βάθος και η κατάσταση της «λίμνης Ζέας». Αλλά μόλις έφθασαν τα εργαλεία στον Πειραιά έφευγε από υπουργός ο Γ. Τομπάζης. Ωστόσο ο διάδοχός του Δημήτριος Δρόσος συνέχισε καταρτίζοντας και το καταστατικό της εταιρείας που θα κατασκεύαζε τη δεξαμενή. Στην επιτροπή για τη σύσταση της εταιρείας συμμετείχαν οι σημαντικότεροι οικονομικοί φορείς. Η Εθνική Τράπεζα, οι Ναυτικές Τράπεζες «Ο Αρχάγγελος» και «Η Άγκυρα», ο δήμαρχος Πειραιώς και ο Πρόεδρος του ΝΑΤ που ήταν και ο συντονιστής.
Τότε θα πραγματοποιηθούν και οι πρώτες επιστημονικές εργασίες εξετάσεως «του πυθμένος της λίμνης Ζέας» από τον Ιάσωνα Ζωχιό. Εκεί σχεδιαζόταν η δημιουργία της δεξαμενής διότι ο τόπος θεωρείτο κατάλληλος και η «λίμνη» μπορούσε εύκολα να μετασχηματισθεί σε «λιμένα άκλυστον και κωφόν», δηλαδή προστατευμένο. Σε βάθος δεκαπέντε μέτρων μπορούσε να θεμελιωθεί η δεξαμενή, αφού προηγουμένως θα καθαριζόταν ο τόπος και θα μπορούσαν να εισέλθουν πλοία όλων των μεγεθών.
Η μεγάλη δεξαμενή υπό κατασκευή.
Είναι μάλλον απίστευτα σήμερα όσα είχαν να αντιμετωπίσουν οι επιστήμονες της εποχής, οι οποίοι λάμβαναν υπόψη τους βεβαίως και τις διάφορες παραδόσεις. Όπως ότι ο πυθμένας της Ζέας κάποτε ήταν λιθόστρωτος! «Η γενομένη εξέτασις απέδειξε την φήμην ψευδή» έγραφαν στην έκθεσή τους, επισημαίνοντας πως μάλλον η παράδοση γεννήθηκε από το γεγονός της υπάρξεως μεγάλων λίθων των Μακρών Τειχών. Η δεξαμενή που σχεδίαζαν να κατασκευάσουν θα ήταν λιθόκτιστη και το ελάχιστο κόστος της θα ήταν 2,5 εκατομμύρια δραχμές, ποσόν θηριώδες για τα μέτρα της εποχής.
Τεχνογνωσία
Επικρατούσε ωστόσο προβληματισμός εάν θα έπρεπε να ακολουθήσουν τα νέα συστήματα (υδραυλικά) που εφαρμόζονταν στην Αγγλία. Αναφερόταν το περίφημο υδραυλικό σύστημα του πολιτικού μηχανικού Edwin Clark (1814-1894) που δεν είχε τεθεί ακόμη σε εφαρμογή. Ως γνωστόν εφαρμόσθηκε για την ανύψωση των πλοίων το 1875 στο Anderton, κοντά στο Northwich του Cheshire της βορειοδυτικής Αγγλίας. Λειτούργησε επί έναν αιώνα και σήμερα διατηρείται ως μνημείο και προστατεύεται ως μέρος της παγκόσμιας κληρονομιάς από την Ουνέσκο. Τέτοιες σκέψεις και προτάσεις εμφάνισε ο Ιάσων Ζωχιός το 1871 για τη δεξαμενή που προτεινόταν να κατασκευασθεί στον Πειραιά.
Η πρότασή του προσέφερε και οικονομοτεχνικές λύσεις αφού το ασθενές δημόσιο ταμείο δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα μεγάλα κόστη που απαιτούσαν αφενός η λιθόκτιστη δεξαμενή και αφετέρου το σύστημα Clark. Πρότεινε λοιπόν να αναζητηθούν ιδιώτες κεφαλαιούχοι στους οποίους θα προσφερόταν επαρκής δημόσια γη γύρω από τη Ζέα, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν τις δραστηριότητές τους. Αλλά δεν περιορίσθηκε στην δεξαμενή ο Ι. Ζωχιός. Πρότεινε όμως και εναλλακτικές λύσεις. Κατέθεσε πρόταση για τη δημιουργία νεωλκείου, δηλαδή τη δημιουργία ενός κεκλιμένου επιπέδου πάνω στο οποίο ανελκύονται τα μικρά πλοία για επιθεώρηση, επισκευή ή χρωματισμό των υφάλων και καθαρισμό.
Τα «Ψαρά» στη Δεξαμενή (1912)
Βεβαίως αναγνώριζε πως η περίπτωση του νεωλκείου δεν μπορούσε να αντικαταστήσει τη δεξαμενή και πως είχε πολλά ελαττώματα. Ακόμη και πλωτή δεξαμενή για την επισκευή των πλοίων περιείχε εκείνη η πρόταση, επισημαίνοντας ωστόσο ότι η επένδυση ήταν μεγάλη και η ζωή τους βραχεία. Τα οικονομοτεχνικά στοιχεία που συνόδευαν τις προτάσεις είναι εντυπωσιακά ακόμη και για τα σημερινά δεδομένα. Λάμβαναν υπόψη τους τη διεθνή πραγματικότητα, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα κόστη από διάφορα λιμάνια της Μεσογείου και τους απολογισμούς τους, καθώς και οι προδιαγραφές για τα ιστιοφόρα και ατμοκίνητα πλοία. Επιπροσθέτως κατατέθηκαν τα έσοδα και τα έξοδα μιας ιταλικής δεξαμενής.
Έριδες
Προέκυπτε ωστόσο και το ζήτημα του τόπου κατασκευής της δεξαμενής. Εκτός από τον Πειραιά την διεκδικούσαν ο Πόρος, η Σαλαμίνα και με περισσότερα επιχειρήματα και σθένος η Σύρος. Όταν πληροφορήθηκαν οι Ερμουπολίτες ότι διεξήγοντο δοκιμές στη Ζέα με σκοπό την κατασκευή δεξαμενής έστειλαν τριμελή αντιπροσωπεία στην Αθήνα υποβάλλοντας την παράκληση να μην περιφρονήσει η κυβέρνηση την Σύρο. Άφηναν να εννοηθεί πως σε περίπτωση προτιμήσεως του λιμένος της Σύρου πολλά θα προσέφερε το νησί. Κυβερνητικό κλιμάκιο μετέβη στη Ερμούπολη προς εξέταση του λιμένος και με την επιστροφή τους η ζυγαριά άρχιζε να.. γέρνει προς τον λιμένα της Σύρου. Όλα θα κρινόντουσαν από την προσφορά που θα κατέθετε προς το ΝΑΤ και βεβαίως από τη δημιουργία μώλου τον οποίο έπρεπε να κατασκευάσει ο Δήμος Ερμουπόλεως.
Αλλά το ζήτημα είχε ιδιαιτέρως ελληνική συνέχεια. Παντού ξεσηκώθηκαν τα δημοτικά συμβούλια και κατ’ επέκταση οι κάτοικοι για τον τόπο κατασκευής της δεξαμενής. Ψηφίσματα, έγγραφες προτάσεις αλλά και διαμαρτυρίες κατέφθαναν στον πρόεδρο του ΝΑΤ, τον Γεράσιμο Ζωχιό. Οπωσδήποτε από πλευράς κινήσεως πρωταγωνιστούσε ακόμη η Ερμούπολη, αλλά η κατασκευή της δεξαμενής απαιτούσε κλειστό λιμένα. Ήταν ζήτημα κόστους. Αν θα γινόταν στον Πειραιά θα κόστιζε τρία εκατομμύρια, ενώ η δημιουργία της στη Σύρο απαιτούσε ένα εκατομμύριο παραπάνω. Όπως ήταν φυσικό το ΝΑΤ προσπαθούσε να διασφαλίσει τα χρήματα και την επένδυση προκειμένου να αντλήσει οφέλη. Οπότε η διοίκησή του δεν ενδιαφερόταν για τις πολιτικές διαστάσεις του ζητήματος, δηλαδή ποιος και που ήθελε να κατασκευάσει τη δεξαμενή, αλλά που θα απέδιδαν περισσότερα τα χρήματα του Ταμείου.
Επιπροσθέτως το ΝΑΤ διεκδικούσε την διαχείριση του εγχειρήματος. Εξάλλου τόσο η Εθνική Τράπεζα όσο και οι υπόλοιποι εν δυνάμει χρηματοδότες απαιτούσαν διασφάλιση των κεφαλαίων τους. Ο δραστήριος δήμαρχος Ερμουπόλεως Δημήτριος Βαφειαδάκης ήταν εντέλει διστακτικός να παρέχει εγγυήσεις λόγω του μεγέθους του εγχειρήματος. Πιο αποφασιστικός και αποτελεσματικός ο δήμαρχος Πειραιώς Δημήτριος Μουτζ(σ)όπουλος έσπευσε να εξασφαλίσει απόφαση του δημοτικού συμβουλίου παρέχοντας σειρά διαβεβαιώσεων για οικονομική και τεχνική υποστήριξη εκ μέρος του δήμου. Στηριζόταν και στο Λιμενικό Ταμείο και δεσμευόταν πως θα διαθέσει 750.000 δραχμές. Απαιτούσε ωστόσο συμμετοχή στη διοίκηση, την οποία δεν αποδεχόταν το ΝΑΤ. Επιπροσθέτως τη μεσημβρινή έκταση της Ζέας διεκδικούσε δικαστικά ως κτήμα της η οικογένεια Μελετόπουλου.
Η γη του Μελετόπουλου
Ο μεγαλοκτηματίας και εκ των πρώτων οικιστών του Πειραιώς Νικόλαος Μελετόπουλος (1814-1878), ο οποίος διαχειριζόταν το θέμα, στην αρχή ζητούσε 300.000 δραχμές. Στη συνέχεια συμβιβαζόταν με 150.000 δραχμές, προσφέροντας ταυτοχρόνως και το απαραίτητο υλικό από το ιδιωτικό λατομείο του. Ο πρόεδρος του ΝΑΤ ήταν ιδιαίτερα σκληρός απέναντί του. Του απάντησε πως αδυνατούσε να αποφασίσει τη διάθεση τόσο μεγάλου ποσού για την «αγορά τόπου σαπρού και ακατοίκητου» και του επέρριπτε ευθύνες για την μη πραγματοποίηση του έργου. «Μείνατε κύριος των επί της Ζέας δικαιωμάτων σας και αν ο «Θεός θέλη, θέλει ευρεθή και δια την δεξαμενήν τόπος τις επί γης ελευθέρας»! Τότε τα βλέμματα στράφηκαν προς την Σαλαμίνα, η οποία είχε προς ανατολάς «ασφαλή, ευρύχωρον, ευάγκαλον και ευεπίβλεπτον λιμένα» αλλά οι κάτοικοί της ήταν φτωχοί και δεν είχαν τρόπους να εισφέρουν στο εγχείρημα.
Παρά ταύτα με προθυμία ο δήμαρχος Σαλαμίνος Π. Κανάκης και το δημοτικό συμβούλιο προθυμοποιήθηκαν να δώσουν και δύο χιλιάδες στρέμματα στα Αμπελάκια. Όπως έγραφε ο δήμαρχος οι κάτοικοι θα φρόντιζαν και για τα υλικά «αφού υπάρχει εν τω τόπω λίθοι ογκώδεις αρχαίοι και άφθονοι»! Μόνον που ζητούσαν να έχουν προνόμιο ψήφου στη διοίκηση, κάτι το οποίο η επιτροπή είχε αρνηθεί και στον δήμο Πειραιώς. Η υπόθεση έπαιρνε περίεργη τροπή, ενώ δεν άργησαν να εμφανισθούν και άλλο διεκδικητές της δεξαμενής. Η Χαλκίδα, ακόμη και το Πόρτο Χέλι!
Ακολούθησαν συζητήσεις επί συζητήσεων. Οι προτάσεις ακολουθούσαν η μία την άλλη. Από την συμβολή του δημοσίου με ετήσια συνεισφορά 5% επί της συνολικής δαπάνης μέχρι την ενοικίαση της υπό ανέγερση δεξαμενής επί 99 έτη. Το ΝΑΤ αγωνιζόταν να διαθέσει τα χρήματά του σε έργο ναυτικό και κοινωφελές. Το συνέφερε η κατασκευή της δεξαμενής, όπως συνέφερε το δημόσιο, την ναυτιλία και εν γένει τον τόπο. Ωστόσο, οι παθογένειες που ακολουθούν τη δημόσια διοίκηση από τη σύσταση του ελληνικού κράτους δεν επέτρεψαν την ανάπτυξη εκείνου του φιλόδοξου σχεδίου προς όφελος του ΝΑΤ και των ναυτικών δικαιούχων του.
Σαράντα χρόνια μετά…
Οι συζητήσεις και οι προετοιμασίες για την ανέγερση των πολυπόθητων μόνιμων δεξαμενών φαίνεται πως κράτησαν περίπου τέσσερις δεκαετίες! Με νόμο του 1891 επετράπη η κατασκευή τους. Στην αρχή επελέγη ο χώρος της «Σκάλας Μανίνα», ύστερα ο Κωφός Λιμήν (λιμένας Κανθάρου) και εντέλει ο χώρος παρά την Ηετιωνεία ακτή. Με δάνειο που εξασφαλίσθηκε από την Εθνική Τράπεζα μόλις το 1898 αναδείχθηκε ο μειοδότης που ανέλαβε την κατασκευή έναντι περίπου 2,2 εκατομμυρίων δραχμών. Αλλά ήταν μοιραίο να συναντήσει δυσκολίες το έργο. Πριν ακόμη ξεκινήσουν οι εργασίες αποβίωσε ο μειοδότης (Περ. Κυριακός) και οι κληρονόμοι του παρεχώρησαν το δικαίωμα στους περίφημους Λουδοβίκο Πετιρμέ και Καίσαρα Ρασπίνι. Οπου ενεπλάκησαν με την εταιρεία τους, την «Εταιρεία Τεχνικών Εργων», προέκυψαν προβλήματα κακοτεχνίας.
Άρχισαν τις εργασίες τον Ιανουάριο 1899, αλλά νέες δυσχέρειες ήλθαν στην επιφάνεια. Το 1902 διέκοψαν τις εργασίες λόγω διαφωνίας με την ερμηνεία κάποιου όρου των συμβολαίων για να συνεχίσουν τέσσερα χρόνια αργότερα το 1906 και αφού ο προϋπολογισμός αυξήθηκε κατά 450.000 δραχμές. Αλλά και πάλι τα πράγματα δεν κύλησαν ομαλά. Το 1909 κατά τη διάρκεια δοκιμών διερράγη η μεγάλη δεξαμενή από την υπερπίεση των υδάτων. Η Επιτροπεία του Λιμένος υποχρεώθηκε να αποζημιώσει τους εργολάβους και μόλις τον Αύγουστο 1911 παραλήφθηκαν οι δύο δεξαμενές, μία μεγάλη και μία μικρή. Η πρώτη ονομάσθηκε προς τιμήν του «Βασιλέως Γεωργίου» και πρόκειται για την δεξαμενή την οποία λανθασμένα σήμερα αποκαλούν «Βασιλειάδη». Η δεύτερη ονομάσθηκε προς τιμήν της «Βασιλίσσης Ολγας».
Ακολούθησε ο εξοπλισμός τους και εργασίες συμπληρώσεως μέχρι το 1912. Τον Σεπτέμβριος εκείνου του έτους εισήλθε στις δεξαμενές για καθαρισμό το πρώτο πλοίο που ήταν το θωρηκτό «Ψαρά». Το πρώτο εμπορικό πλοίο, το «Μακεδονία» 6.333 τόνων εισήλθε τον Μάρτιο 1913. Όσο για τον πρωταγωνιστή της ιστορίας μας, τον πολυπράγμονα και ευφυή Ιάσωνα Ζωχιό συνέχισε να καταθέτει προτάσεις στα υπουργεία, όπως για την Υπηρεσία των Φάρων ή περί ναρκών και τορπιλών. Οργάνωσε τον πρώτο Μετεωρολογικό Σταθμό (1873) και παραιτήθηκε από την υπηρεσία του Ναυτικού. Διορίσθηκε Καθηγητής της Εφηρμοσμένης Μηχανικής και της Σιδηροδρομικής στο «Σχολείον των Τεχνών» (Πολυτεχνείο). Εξαιτίας του φόρου των εργασιών που είχε αναλάβει και τον προσωπικών του ερευνών «έπαθε διασάλευσιν πνευματικήν» και απολύθηκε (1884). Μεταφέρθηκε στο ψυχιατρείο Σαν Ρόκκο της Κέρκυρας, όπου και εξεμέτρησε το ζην το 1909, σε ηλικία 69 ετών.
