Γράφει ο Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς
Οι παλαιότεροι θυμούνται σίγουρα τον πανζουρλισμό που επικρατούσε στους δρόμους των Αθηνών έως τις αρχές της δεκαετίας του 1960, αφού όλοι οι δρόμοι ήταν διπλής κατεύθυνσης. Πότε όμως άρχισαν οι μονοδρομήσεις; Το σύστημα, στην αρχή για τους μεγάλους δρόμους του κέντρου των Αθηνών, εφαρμόστηκε το 1960. Η Πανεπιστημίου έγινε κάθοδος και οι Ακαδημίας και Σταδίου άνοδοι. Σκοπός του μέτρου ήταν να εξασφαλιστεί η μεγαλύτερη δυνατή εκμετάλλευση από κυκλοφοριακής πλευράς του περιορισμένου αρτηριακού δικτύου του Κέντρου και η κυκλοφορία να γίνεται ταχύτερα και οικονομικότερα.
Η οδός Πανεπιστημίου, τέλη δεκαετίας 1950.
Όπως ήταν όμως φυσικό, η μονοδρόμηση των μεγάλων οδικών αρτηριών επέφερε και σειρά αλλαγών. Δεκατρείς δρόμοι έγιναν πλέον μόνο άνοδοι (Πινδάρου, Λυκαβηττού, Αμερικής, Σίνα κ.ά.) και 14 κάθοδοι (Βουκουρεστίου, Ομήρου, Μασσαλίας, Ιπποκράτους, Ζωοδόχου Πηγής κ.ά.). Στο Σύνταγμα προβλέφθηκε κυκλική κίνηση, με κάθοδο την Όθωνος και άνοδο τη Γεωργίου Α΄. Διπλής κατευθύνσεως παρέμειναν πολλοί δρόμοι όπως οι Βασιλίσσης Σοφίας, Βασιλίσσης Αμαλίας, Αθηνάς, Πειραιώς, Αγίου Κωνσταντίνου, Πατησίων κ.ά.
Οι μεγάλες αλλαγές συνδυάστηκαν με την έναρξη λειτουργίας της αυτόματης σηματοδότησης σε 50 διασταυρώσεις, δηλαδή τη λειτουργία φωτεινών φαναριών πάνω σε ιστούς, όπως έφτασαν ως τις ημέρες μας. Ο εγκέφαλος του συστήματος είχε τοποθετηθεί στα υπόγεια της Παλαιάς Βουλής με χειριστές άνδρες της Τροχαίας, προέβλεπε «πράσινο κύμα». Δηλαδή το αυτοκίνητο που κινούταν με 30 χιλιόμετρα έβρισκε πράσινα όλα τα φανάρια στις μεγάλες οδικές αρτηρίες.
Για να πειστεί ο κόσμος και να ενημερωθεί για τις μεγάλες αλλαγές, πραγματοποιήθηκε «επικοινωνιακό μπαράζ» με μεγάφωνα, φυλλάδια, πινακίδες, κινηματογραφικές ταινίες, ομιλίες στα σχολεία κ.ά. Μάλιστα, το υπουργείο Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων εξέδωσε ανακοίνωση με την οποία έθετε αναλυτικούς κανόνες που έπρεπε να ακολουθήσουν οι οδηγοί και οι πεζοί προκειμένου να επιτύχει η εφαρμογή του συστήματος των μονοδρόμων.
Κατέληγε δε ότι τα αποτελέσματα «δεν είναι δυνατόν να γίνουν αμέσως καταφανή. Απαιτείται αρκετόν διάστημα –περίπου ενός μηνός– όπως απεδείχθη από την επιτυχή εφαρμογήν του συστήματος σε μεγαλουπόλεις του εξωτερικού. Γι’ αυτό χρειάζεται υπομονή και πειθαρχία στους κανόνες που αναφέραμε, αλλά και κάτι περισσότερο: Αποδοκιμασία των παραβάσεων». Τελικά το μέτρο εφαρμόστηκε την 31η Ιουλίου του 1960, ημέρα Κυριακή, γεγονός που είχε τη σκοπιμότητά του, καθώς η κίνηση στο Κέντρο ήταν μικρή.
Την επόμενη όμως ημέρα που η κίνηση επανήλθε στη συνήθη πυκνότητά της, προκλήθηκε μεγάλη συμφόρηση, η οποία ήταν σχεδόν συνεχής. Εκείνο δε που διαπιστώθηκε ήταν ότι στα άλλοτε γνωστά ως επικίνδυνα σημεία, αντί να παρουσιαστεί βελτίωση, η κατάσταση χειροτέρευσε καταφανώς. Χαρακτηριστικά η λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας ήταν ασφυκτικά γεμάτη από τη διασταύρωση του Συντάγματος μέχρι το πρωτοφανές ύψος της οδού Ηρώδου του Αττικού. Η οδός Βασιλέως Γεωργίου βρισκόταν σε τέτοιον κορεσμό, ώστε τα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα κατέκλυσαν ακόμη και την πλατεία Συντάγματος.
Ίδια εικόνα και στην Πανεπιστημίου, η οποία ασφυκτιούσε έως το ύψος της οδού Πεσμαζόγλου, αποκλείοντας έτσι και την κίνηση των παρόδων που οδηγούσαν σε αυτήν. Στις διαμαρτυρίες των οδηγών προστέθηκε η δυσφορία των πεζών λόγω της παρατεταμένης παραμονής τους στις διαβάσεις. Δικαιολογημένα, αφού παραχωρήθηκε μεγαλύτερος χρόνος κινήσεων των αυτοκινήτων εις βάρος τους. Κυρίως όμως λόγω των μεταβολών στις αφετηρίες και την κατάργηση πολλών στάσεων λεωφορείων. Οι εφημερίδες δηκτικά σχολίαζαν ότι οι υπεύθυνοι «το μόνο που εκέρδισαν ήτο να αναστατώσουν κυκλοφοριακώς το κέντρον της πόλεως χωρίς πραγματικόν λόγον και με μοναδικήν επιδίωξιν την έξωσιν εξ αυτού των πτωχών ανθρώπων, οι οποίοι έφθαναν εις τας εργασίας των με τα λεωφορεία, και την παράδοσίν του εις τους νεόπλουτους φίλους της Ευνοιοκρατίας, διά να κινούνται ανέτως εντός αυτού και να έχουν δεμένον τον τετράτροχον “γάιδαρόν” τους έξω από την πόρταν του γραφείου ή του καταστήματός των».
